Stuttgart 21: Einblicke in den städtischen Tunnelbau

In Baden-Württemberg, vor allem aber rund um den Bahnknoten der Landeshauptstadt und den dortigen Hauptbahnhof, laufen die Bauarbeiten für das milliardenschwere Bahnprojekt Stuttgart-Ulm seit einiger Zeit auf Hochtouren. Im Juli hatten 500 Bürger die Möglichkeit genutzt, sich über den Stand der Arbeiten vor Ort zu informieren und besuchten dazu eine Tunnelführung am Zwischenangriff Prag.


Das Bahnprojekt Stuttgart-Ulm besteht aus den beiden Teilprojekten Stuttgart 21 und der Neubaustrecke Wendlingen-Ulm. Die Projekte umfassen dabei die Neuordnung des Bahnknotens Stuttgart mit seinen unterirdisch verlaufenden Gleisanlagen, dem neuen Hauptbahnhof sowie dem Bau zwei weiterer neuer Personenbahnhöfe: dem Bahnhof Stuttgart-Flughafen/Messe und der S-Bahn-Station Mittnachstraße. Es entstehen zudem 57 Kilometer neue Strecken, darunter auch die neue Hochgeschwindigkeitsverbindung Richtung Ulm. Die Kosten für das Großprojekt belaufen sich aktuell auf insgesamt 9,78 Milliarden Euro.

Übersichtskarte Bahnknoten Stuttgart (Grafik: Bahnprojekt Stuttgart-Ulm)
Baustelle auf dem Stuttgarter Hauptsbahnhof
Baustelle am Stuttgarter Hauptbahnhof
Gleise des Stuttgarter Hauptbahnhofs
Gleise des Stuttgarter Hauptbahnhofs

Bis 2021 soll der heutige Stuttgarter Kopfbahnhof in einen unterirdischen Durchgangsbahnhof umgebaut werden. Der historische Bonatzbau mit seinem markanten Hauptgebäude, dem Turm und dem Arkadengang bleiben auch künftig ein Bestandteil des neuen Stuttgarter Hauptbahnhofs. Die heute 16 oberirdischen Gleise werden auf künftig acht reduziert und unter die Erde verlegt. Die Bahnsteighalle erhält dabei vier Mittelbahnsteige. Pro Bahnhofskopf entstehen vier Zufahrtsgleise. So umfasst der Nordkopf je zwei Gleise in Richtung Feuerbach sowie in Richtung Bad Cannstatt und der Südkopf je zwei Gleise in Richtung Flughafen/Ulm und in Richtung Untertürkheim.

Der offizielle Baubeginn für Stuttgart 21 im Februar 2010 liegt nun mehr als fünf Jahre zurück. Seither ist eine Menge passiert. Denn die umfangreichen Bauarbeiten rund um den Bahnknoten Stuttgart sind in vollem Gange. Im Juli 2015 hatten 500 Bürger die Gelegenheit an einer Tunnelführung im Stadtteil Feuerbach teilzunehmen. Die dortige Baustelle wird für den Bau der Tunnelröhren, die den Nordkopf des Hauptbahnhofs zukünftig mit dem Bahnhof Feuerbach verbinden werden, benötigt. Der Zwischenangriff (ZA) Prag, mit einer Länge von 325 Metern, wird dabei als Zugangsstollen genutzt. Bei einem ersten Blick über die Baustelle am Fuße des Wartbergs konnten die Besucher unterschiedliche Baugeräte besichtigen, bevor der Rundgang durch den Rohbau des bereits hergestellten Zugangsstollens begann.

Übersichtskarte von der Baustelle am Zwischenangriff Prag (Grafik: Bahnprojekt Stuttgart-Ulm)
Tunnelportal am Zwischenangriff Prag
Baufahrzeug auf dem Baustellengelände

Für die Baustelleneinrichtungsfläche vor dem Zugangsportal sei wenig Platz, verriet ein Bauarbeiter. Denn hier müssen sowohl Baumaterialien, verschiedene Container und Baumaschinen, als auch eine Werkstatthalle für kurzfristige Reparaturen auf relativ kleiner Fläche untergebracht werden. Für die Versorgung mit Frischluft im Tunnel sorgt ein großer Belüftungsschlauch der an der Tunneldecke entlang führt. Über weitere Leitungen erfolgt zudem die notwendige Stromversorgung, die Versorgung mit Druckluft und die Zu- und Abführung von Wasser während der Bauarbeiten.

Der Vortrieb im 3,026 Kilometer langen Tunnel Feuerbach wird konventionell, das heißt hauptsächlich mit Baggern durchgeführt. Sprengungen sind – wenn überhaupt, nur vereinzelt als kleine Lockerungssprengungen vorgesehen. Nach dem Abtragen des Gesteins wird die Tunnelwand mit Stahlbögen und Baustahlmatten stabilisiert und mit Spritzbeton, der innerhalb weniger Minuten aushärtet, gesichert. Vom Zwischenangriff Prag in Richtung Bahnhof Feuerbach müssen dabei rund 760 Meter und in Richtung Hauptbahnhof knapp 2,3 Kilometer Tunnelbau geleistet werden. Da hierbei zwei Hauptröhren für den späteren Zugverkehr entstehen – in denen jeweils ein Gleis verbaut wird, beläuft sich die Länge des Vortriebs auf rund sechs Kilometer.

Wie ein Bauingenieur erklärte, bietet hier vor allem die geologische Formation im Gestein mit einem teilweise vorkommenden anhydrithaltigen, unausgelaugten Gipskeuper eine große Herausforderung. Denn das Mineral Anhydrit hat die Eigenschaft, bei Zutritt von Wasser sein Volumen stark auszudehnen, was Tunnelwände zerstören und die darüber liegende Erdschicht anheben könnte. Daher muss vor allem beim Ausbruch dieses Materials während der Baumaßnahmen auftretende Feuchtigkeit zurückgehalten werden, um Schäden im Tunnel und im darüber liegenden Stadtgebiet zu vermeiden. Erreicht wird dies unter anderem durch Versiegelungsbauwerke und unterschiedliche Schutzmaßnahmen.

Besuchergruppe wird durch den Tunnel geführt
Am Ende des Versorgungsstollen entstehen die Tunnelröhren für die künftigen Fahrwege der Züge

Nach dem Sichern der Tunnelwände wird eine Betoninnenschale verbaut, die die Lasten des umgebenden Erdreichs aufnimmt. Anschließend erfolgt dann der Einbau der eisenbahntechnischen Ausrüstung (ETA). Hierzu gehören das Verlegen der Gleise in einer festen Fahrbahn, der Aufbau der Fahrleitung, die Einrichtung von Telekommunikationsanlagen sowie die Installation der Leit- und Sicherungstechnik (LST).

Zur Inbetriebnahme – geplant für das Jahr 2021 – soll die Strecke dann mit dem Europäischen Zugsicherungssystem ETCS in der Ausbaustufe Level 2 ausgerüstet sein. Die Züge erhalten dann ihre Halt- und Fahraufträge sowie Geschwindigkeitsvorgaben direkt über das digitale Bahnfunknetz GSM-R. Auf eine Signalisierung mit konventionellen Lichtsignalen wird weitestgehend verzichtet. Wie ein Bahn-Mitarbeiter erklärte, solle dann die Steuerung des Zugverkehrs im Bahnknoten Stuttgart zentral aus der Betriebszentrale Karlsruhe erfolgen. Örtlich besetzte Stellwerke vor Ort seien nicht mehr erforderlich.

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