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Betriebssteuerung RB Süd: Ein Blick in die Betriebszentrale München

Sie ist eine von sieben regionalen Betriebsleitstellen der DB Netz AG in Deutschland: Die Betriebszentrale in München. Von hier aus erfolgt die zentrale Disposition und Steuerung einer großen Anzahl von Zugfahrten im Streckennetz rund um Bayern. Im Rahmen des DB-Karrieretages am 17. Oktober hatten einige Besucher die Möglichkeit, an einer Führung durch die Betriebszentrale an der Donnersbergerbrücke teilzunehmen.


Während die Betriebssteuerung von eher schwach frequentierten Strecken im ländlichen Raum – aber auch in einigen Knotenbahnhöfen – zumeist durch dezentrale, örtlich besetzte und oft noch ältere Stellwerke erfolgt, wird die Disposition und Steuerung auf einem großen Teil der Fern- und Regionalstrecken mittlerweile durch zentralisierte Betriebsleitstellen koordiniert. Das Streckennetz des größten Eisenbahninfrastrukturunternehmens (EIU) in Deutschland, der DB Netz AG, ist dabei in sieben Regionalbereiche (RB) aufgeteilt. Jedes dieser regionalen Teilnetze wird durch eine Betriebszentrale, kurz BZ genannt, verantwortet. Eine überregionale Disposition der Fernzüge erfolgt zusätzlich durch die Netzleitzentrale (NLZ) am Standort Frankfurt am Main.

Arbeitsplatz eines Bereichskoordinators in der Netzleitzentrale Frankfurt am Main; hier wird der überregionale Zugverkehr überwacht (Foto: DB AG / Uwe Miethe)

Die Aufgabe der sieben Betriebszentralen ist es, den Zugverkehr im jeweiligen Teilnetz der DB Netz AG von einer zentralen Stelle zu koordinieren und bestimmte Betriebsabläufe innerhalb des Regionalbereichs übergeordnet zu bündeln. Während also die Disponenten der DB Netz AG versuchen anhand des vorgegebenen Fahrplans eine möglichst flüssige Zugfolge trotz möglicher Zugverspätungen zu erreichen, setzen die Mitarbeiter der Fahrdienstleitung diese Vorgabe in die Steuerung der Außenanlagen, wie Signale und Weichen etc., um. Organisatorisch gliedert sich jede BZ fachlich in die folgenden vier Arbeitsgebiete (Ag): Regionale Betriebsplanung (Ag P), Netzdisposition (Ag N), Fahrdienst BZ (Ag F) sowie Leit- und Sicherungstechnik BZ (Ag L). Neben der Betriebszentrale München, die den Regionalbereich Süd – der mit den Landesgrenzen Bayerns in etwa Deckungsgleich ist – verantwortet, befinden sich die sechs weiteren Betriebszentralen in Hannover (RB Nord), Duisburg (RB West), Frankfurt am Main (RB Mitte), Karlsruhe (RB Südwest), Berlin (RB Ost) und Leipzig (RB Südost).

Führung durch die Betriebszentrale München

Durch die Betriebszentrale führte der verantwortliche Bezirksleiter Frank Schmidt, zuständig für den Fahrdienst und die Betriebsdurchführung. „Von hier aus werden rund 3.000 der 6.000 Kilometer Streckennetz in Bayern disponiert und etwa 1.000 Streckenkilometer gesteuert“, erklärte Schmidt zu Beginn der Führung. In Spitzenzeiten arbeiten in der BZ rund 100 Mitarbeiter. Nachts sowie an Wochenenden oder Feiertagen sei hingegen weniger Personal notwendig. Gearbeitet wird hier im Schichtdienst, rund um die Uhr.

Die BZ München disponiert und steuert einen großen Teil des Zugverkehrs in Bayern (Foto: DB AG / Uwe Miethe)

Nach rund zwei Jahren Bauzeit wurde die BZ im Jahr 2001 in Betrieb genommen und fasste damit die vorher selbständigen Betriebsleitungen München und Nürnberg unter einem Dach zusammen. Der großzügige Rundbau hat einen Durchmesser von etwa 51 Metern und eine Nutzfläche von 7.500 m². Der kreisförmige Großraumkomplex in der Gebäudemitte bildet das Herzstück der Betriebszentrale, die in drei getrennte Ebenen unterteilt ist.

Obere Ebene

Auf der oberen Ebene, auch Dispositionsebene genannt, befinden sich unter anderem die Leitstellen der Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) – also die Transportleitung (TP) des Regionalverkehrs von DB Regio und die Verkehrsleitung (VL) des DB Fernverkehrs. Die Aufgabe der TP bzw. VL ist es, die Fahrzeuge und das Personal zu disponieren, ggf. Anschlussverbindungen für Reisende zu ermöglichen und bei Zugausfällen für entsprechende Ersatzverkehre, beispielsweise auch in Zusammenarbeit mit lokalen/regionalen Busunternehmen zu sorgen. Außerdem sind auf dieser Ebene die AVE (Arbeitsvorbereitung für Entstörung) und die ZES (Zentrale Energieschaltstelle) des Regionalbereichs Süd der DB Netz AG untergebracht. Darüber hinaus ist hier auch ein Arbeitsbereich der DB Station & Service eingerichtet, von dem aus Bahnhofsdurchsagen für das Münchner S-Bahn-Netz erfolgen können. Wie Schmidt ergänzte, werden die Ansagen über Zugverspätungen heutzutage jedoch weitestgehend automatisch ausgelöst.

Centerebene

Auf der mittleren Zwischenebene, Centerebene genannt, befindet sich die netzbezogene Disposition des Infrastrukturbetreibers DB Netz. Hier sind sowohl der Netzkoordinator (NK) und dessen Assistenz, die Bereichsdisposition als auch die Notfallleitstelle untergebracht. Von hier aus erfolgen alle dispositiven netzbezogenen Entscheidungen. Der Netzkoordinator bildet dabei eine Art Schichtleiter, der geschäftsübergreifend für die Gesamtkoordination des Streckennetzes im Zuständigkeitsbereich der BZ verantwortlich zeichnet. Er ist Letztentscheider und hat die Befugnis, in schwierigen Konfliktfällen über die Art und Reihenfolge betrieblich dispositiver Maßnahmen zu entscheiden. Zudem ist er Ansprechpartner für EVUs, wenn es zu schwierigen Betriebsverhältnissen mit überregionalen Auswirkungen kommt. Der NK wird in seiner Arbeit durch die Bereichsdisponenten unterstützt, die das Streckennetz Nord- und Südbayerns sowie das S-Bahn-Netz München verantworten.

Arbeitsplatz des Netzkoordinators auf der Centerebene (Foto: DB AG / Uwe Miethe)

Streckennetz des Regionalbereichs Süd mit Unterteilung in die Dispositionsbereiche Nord, Süd und S-Bahn München (Grafik: DB Netz AG)

Die Bereichsdisponenten (Bd) bearbeiten unter anderem Fahrplanabweichungen, veranlassen dispositive Maßnahmen im Störungsfall zur Aufrechterhaltung des Zugbetriebs und sorgen für die Festlegung und Veranlassung von Umleitungen bei Unregelmäßigkeiten und Streckensperrungen. Zudem sind sie Ansprechpartner zum Einleiten geeigneter Maßnahmen bei Ausfall oder Störung von Zugfunk-Fahrzeuggeräten oder bei Ausfall des elektronischen Fahrplans (EBuLa). Darüber hinaus entscheiden sie beispielsweise über Anschlussverbindungen, wenn die Transportleitung eines EVU diese anfragt. Der zuständige Bd darf dabei natürlich nicht nur die Fahrgäste eines einzelnen Verkehrsunternehmens mit Anschlusswunsch berücksichtigen, sondern muss einschätzen können, welche Folgeverzögerungen er mit seiner Entscheidung eventuell auslösen könnte. Denn jede kleine Verzögerung von wenigen Minuten kann sich im schlimmsten Fall auf das gesamte Netz und alle darauf verkehrenden Züge – auch grenzübergreifend oder in den Zuständigkeitsbereich der anderen Betriebszentralen – auswirken.

Wie der betriebliche Bezirksleiter erläuterte, wird die netzbezogene Disposition nur aktiv, wenn es zu Unregelmäßigkeiten, größeren Verspätungen oder sonstigen Abweichungen vom regulären Fahrplan kommt, die ein dispositives Eingreifen in den laufenden Zugbetrieb erforderlich machen. Dass jedoch alle Züge im Netz pünktlich sind und es zu keinerlei Störungen oder Abweichungen kommt, sei eher die Seltenheit. Denn Unfälle, Notarzt- und Polizeieinsätze oder technische Störungen an Fahrzeugen, Oberleitungen, Stellwerks- und Signalanlagen sowie Weichen oder Bahnübergängen, aber auch wetterbedingte Einflüsse und das unbefugte Betreten der Gleisanlagen durch betriebsfremde Personen, können den teilweise dicht getakteten Zugverkehr empfindlich beeinflussen, verzögern oder komplett zum Erliegen bringen.

Die Notfallleitstelle kommt bei Unfällen, Notarzt- und Polizeieinsätzen oder anderen Zwischenfällen im Bereich des Streckennetzes zum Einsatz. Der Arbeitsplatz ist dabei mit einer speziellen Telefonanlage ausgestattet, mit der der hier zuständige Mitarbeiter in der Lage ist Rettungskräfte in der Nähe der jeweiligen lokalen Einsatzstelle zu alarmieren. Über die Notfallleitstelle erfolgt auch die kurzfristige Sperrung eines Gleises, Strecken- oder Bahnhofsbereiches sowie die Alarmierung des dort zuständigen Notfallmanagers der DB.

Untere Ebene

In der untersten Ebene ist der Bereich Fahrdienst angesiedelt, der sich in die zehn Steuerbezirke München, Regensburg, Rosenheim, Allgäu, Ingolstadt, Augsburg, Nürnberg, Würzburg, Bamberg und Bayreuth aufteilt. Jeder Steuerbezirk umfasst dabei mehrere Elektronische Stellwerke (ESTW) und die dazugehörigen Bedienplätze in der BZ, von denen aus die Fahrwege aus der Ferne elektronisch gesteuert und gesichert werden. In unmittelbarer Nähe zu den Bedienplätzen der örtlich zuständigen Fahrdienstleiter (özF), ist hier auch der Arbeitsbereich des jeweilig zuständigen Zugdisponenten (Zd) eingerichtet. Während der Zugdisponent die Zuglaufdisposition der ihm zugeteilten Strecken und Bahnknoten regelt, setzt der Fahrdienstleiter dessen dispositive Entscheidungen mithilfe der Steuerungssysteme um. Für die Streckendisposition wird ein Leitsystem zur Überwachung und Steuerung des Zugbetriebs verwendet. Es umfasst dabei alle Fahrplandaten und den aktuellen Standort der Züge – ermittelt über Zugnummermeldeanlagen. Via Streckenspiegel und Zeit-Weg-Diagramm wird den Mitarbeitern der betriebliche Zustand im Streckennetz grafisch dargestellt.

Mithilfe der Bedienplätze steuern die Fahrdienstleiter …

… die Elektronischen Stellwerke (Fotos: DB AG / Uwe Miethe)

Über die Elektronischen Stellwerke werden die Fahrstraßen für Zug- und Rangierfahrten eingestellt und gesichert – und die Zugbewegung mithilfe der Monitore überwacht. Die Fahrdienstleiter erkennen dabei anhand der grafischen Darstellung, wo sich welcher Zug befindet, ob Gleise belegt oder frei sind, und in welchem Zustand sich die fernüberwachten Bahnübergänge, die Signalstellungen und die Lagen der Weichen befinden. Im Regelbetrieb übernimmt hier zumeist jedoch die Technik selbst die Arbeit. Das System übernimmt dabei vor allem immer wiederkehrende Bedienhandlungen. Denn durch die Festlegung der Gleisbelegung ist die automatische Steuerung der betrieblichen Anlagen mithilfe einer Zuglenkung möglich. Diese lotst die Züge elektronisch anhand ihrer Zugnummer durch den Stellbereich. Bei Bauarbeiten oder dem Auftreten von Störungen oder Ausfällen signaltechnischer Anlagen oder wichtiger Fahrwegselemente, wie zum Beispiel Weichen, muss der Zugbetrieb – sofern möglich – allerdings manuell aufrechterhalten werden. Ohne die automatische Zuglenkung wäre die Bedienung in derartig großen Stellbereichen kaum noch durch einen einzelnen Fahrdienstleiter zu händeln. Dies ermöglicht, dass sich der zuständige Bediener auf wesentliche Aufgaben und mögliche Störungen oder Abweichungen vom Regelbetrieb besser konzentrieren kann, ohne den restlichen regulär verlaufenden Zugverkehr zu entschleunigen.

Der Rundgang führte unter anderem durch den Stellbezirk Augsburg, der sich aus einem Zugdisponenten-Arbeitsplatz und den Bedienplätzen für die dortigen Elektronischen Stellwerke zusammensetzt. Die örtlich zuständigen Fahrdienstleiter, die hier den Zugverkehr durchführen, haben dabei Zugriff auf die Stellbereiche des ESTW Mering und ESTW Gessertshausen. Über das ESTW Mering erfolgt von dieser Stelle aus die Steuerung des rund 50 Kilometer langen 4-gleisigen Streckenabschnitts zwischen Augsburg und München-Pasing, zu dem auch die dortige Schnellfahrstrecke gehört. Der Steuerbereich des Bahnhofs München-Pasing ist dabei im benachbarten ESTW Pasing untergebracht. Mit dem ESTW Gessertshausen wird der Streckenabschnitt von Augsburg bis Neuofferingen gesteuert. Der Streckenverlauf weiter Richtung Ulm erfolgt ab hier durch die BZ Karlsruhe des benachbarten Regionalbereichs Südwest.

Wenige Meter weiter befinden sich die Bedienplätze für das ESTW Stammstrecke, von dem aus die Steuerung des S-Bahnverkehrs zwischen München-Pasing und München-Ostbahnhof erfolgt. Im Regelbetrieb werden auch hier die S-Bahnen mithilfe der automatischen Zuglenkung in kurzer Zugdichte durch den Streckenabschnitt geführt. Im Störungsfall jedoch, seien die zwei Fahrdienstleiter, die hier den Teilabschnitt zwischen München-Pasing und Hackerbrücke sowie den unterirdischen Tunnelabschnitt zwischen Hackerbrücke bis Ostbahnhof steuern, voll ausgelastet.

Die Arbeitsplätze der Fahrdienstleiter sind immer gleich aufgebaut. Sie bestehen in der Regel aus acht Monitoren, von denen fünf zur Bedienung der Stellwerksanlage, zwei zur dispositiven Information und ein weiterer zur Kommunikation dienen. Wie Frank Schmidt erklärte, gehe man aber dazu über – sofern nötig, die Arbeitsbereiche der Fahrdienstleiter auf bis zu zehn Monitore zu erweitern, um die Übersichtlichkeit der teilweise recht großen ESTW-Stellbereiche zu verbessern.

Neben der Steuerung von Haupt-, Vor- und Sperrsignalen sowie unterschiedlichen Zusatzsignalen entlang der Strecke, erfolgt von hier aus aber auch die Informationssteuerung für anzeigegeführte Züge unter Wirkung einer LZB (Linienzugbeeinflussung), die auf den Hochgeschwindigkeitsstrecken sowie der Münchner S-Bahn-Stammstrecke verkehren. Die LZB-Zentrale greift dazu die Daten der ESTWs ab und überträgt die so genannten Führungsgrößen (aktuelle Sollgeschwindigkeit, Zielentfernung und Zielgeschwindigkeit) direkt auf die Anzeigen im Führerraum der LZB-geführten Züge.

ESTW-Stellwerksrechner (Symbolbild) zur Steuerung der Signale und Weichen (Foto: DB AG / Kai Michael Neuhold)

Ein halt zeigendes Lichtsperrsignal (Foto: DB AG / Manfred Schwellies)

Über die Elektronische Stellwerkstechnik werden Signale und Weichen gestellt (Foto: DB AG / Uwe Miethe)

Untergeschoss

In der Münchner Betriebszentrale kommen Systeme der Hersteller Siemens und Thales zum Einsatz. Dabei werden alle Steuerungs- und Dispositionssysteme doppelt vorgehalten, um bei einer Ausfallsituation den Betrieb mit einem Redundanzsystem aufrechtzuerhalten. Die notwendige Leit- und Sicherungstechnik (LST), die die Bedienhandlungen der Fahrdienstleiter oder der Zuglenkung in Steuerbefehle umsetzt und an die Außenanlagen verteilt, ist dabei unterhalb der Betriebsleitstelle beheimatet.

In den Technikräumen, im Untergeschoss des Gebäudes, herrscht eine Temperatur von konstant 17 bis 18 °C. Die Kühlung der Räumlichkeiten erfolgt dabei mit Brunnenwasser. Wie der zuständige Leiter LST erklärte, sind im Untergeschoss ebenfalls die Klima- und Lüftungstechnik, die Argon-Feuerlöschanlage, eine batteriegepufferte USV (Unterbrechungsfreie Stromversorgung) und ein Dieselgenerator zur Notstromerzeugung von bis zu 800 kVA untergebracht.

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