Die Antworten der Bundesregierung auf Anfragen der Bundestagsfraktionen BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN und DIE LINKE geben Aufschluss über den derzeitigen Zustand des digitalen Zugfunks GSM-R.
1999 begann die Deutsche Bahn damit, den seit den 1970er-Jahren verwendeten analogen Zugfunk auf den digitalen Standard GSM-R (Global System for Mobile Communications – Rail(way)) umzustellen. Bei GSM-R handelt es sich um einen internationalen Standard, der 1992 von der UIC (Internationaler Eisenbahnverband) speziell für die Verwendung bei Eisenbahnen entwickelt wurde und der auch in anderen Ländern zum Einsatz kommt.
Im Jahr 2004 wurde die erste Ausbaustufe mit insgesamt ca. 2.600 Basisstationen entlang des durch die DB Netz AG betriebenen Streckennetzes abgeschlossen. Inzwischen ist mit etwa 29.000 Kilometern der überwiegende Teil des Netzes mit GSM-R ausgerüstet. Im Jahr 2015 vergab die DB Netz AG zwei Aufträge zur Modernisierung des GSM-R-Netzes, in deren Rahmen bis 2024 3.000 Basisstationen ausgetauscht werden sollen. Nach Angaben des Eisenbahn-Bundesamtes (EBA) liegt die Verfügbarkeit von GSM-R bei ca. 99 Prozent.
In den letzten Wochen und Monaten sind vermehrt Fragen zu Funklöchern im Zugfunknetz aufgekommen. Solche Lücken im GSM-R-Netz bedeuten einerseits, dass Triebfahrzeugführer das zuständige Stellwerk nicht direkt erreichen können – beispielsweise um eine wichtige Meldung weiterzugeben, einen Befehl abzufragen oder eine Rückfrage zu stellen. Solche Lücken bedeuten andererseits auch, dass der zuständige Fahrdienstleiter im Stellwerk die Triebfahrzeugführer, die in dem entsprechenden Streckenabschnitt unterwegs sind, nicht zuverlässig erreichen kann, und insbesondere, dass Notrufe die Triebfahrzeugführer nicht erreichen. Es gibt zwar die Vorgabe, dass beim Vorhandensein solcher Lücken ersatzweise das öffentliche P-GSM-Mobilfunknetz verwendet werden solle; dieses gewährleistet aber keine ebenso schnelle Erreichbarkeit wie das für den Bahnbetrieb konzipierte GSM-R-Netz und hat vor allem nicht die Fähigkeit, Notrufe zu übermitteln. Mit „Funklöchern“ sind in den folgenden Fragen solche Bereiche des Bahnnetzes gemeint, in denen Triebfahrzeugführer über das Bahn-Funksystem GSM-R nicht zu jeder Zeit zuverlässig erreicht werden können.
Die folgenden Antworten der Bundesregierung geben ein umfassendes Bild zur aktuellen Lage des digitalen Zugfunks im Verantwortungsbereich des Infrastrukturbetreibers DB Netz AG.
Auf die Frage der Fraktion DIE LINKE, welchen Stellenwert ein funktionsfähiges GSM-R-System im Eisenbahnbetrieb einnimmt und wie derzeit das netzzugangsrelevante Kriterium für Eisenbahnunternehmen aussieht, antwortet die Bundesregierung mit Verweis auf eine frühere Antwort an die Bundestagsfraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN:
„Der europaweite Funkstandard für den Eisenbahnverkehr GSM-R zur Kommunikation zwischen Triebfahrzeugführern und Fahrdienstleitern ist ein netzzugangsrelevantes Kriterium. Die harmonisierten Anforderungen sind in den Technischen Spezifikationen für Interoperabilität (TSI) für das Teilsystem Zugsteuerung, Zugsicherung und Signalgebung (ZZS) festgelegt. Das GSM-R-Zugfunksystem wird auf dieser Basis als ein unterstützendes System eingestuft, das die Sicherheit im Eisenbahnverkehr verbessert. Es ist jedoch festzuhalten, dass ein sicherer Eisenbahnbetrieb auch völlig ohne Funk möglich ist und viele Jahrzehnte praktiziert wurde. Insofern ist der Zugfunk unter Sicherheitsaspekten bereits eine Rückfallebene.“
Zur Frage, wie viele Funklöcher es im deutschen GSM-R-Netz gibt und wie sich nach Kenntnis der Bundesregierung die Gesamtzahl und Länge der Funklöcher seit der Einführung des Systems im Jahr 2004 bei der DB Netz AG entwickelt habe, antwortet die Bundesregierung:
„GSM-R ist auf ca. 29.000 km des insgesamt gut 33.000 km umfassenden Streckennetzes der DB Netz AG installiert und vom Eisenbahn-Bundesamt abgenommen worden. Auf den noch nicht mit GSM-R ausgerüsteten Strecken ist die Erreichbarkeit der Züge über analogen Zugfunk bzw. über das kommerzielle GSM-Netz gewährleistet.“ Betreffend der Verfügbarkeit des GSM-R-Netzes bezieht sich die Aussage auf eine Auskunft der DB Netz AG, wonach „etwa 250 Abschnitte“ betroffen sind und die Einschränkungen eine „schwankende Ausdehnung in der Größenordnung von wenigen Hektometern“ umfassen.
Auf die Frage, ob es zutrifft, dass es nach Informationen des EBA bislang zu keinen Unfällen aufgrund von Funklöchern kam, heißt es in der Antwort schlicht:
„Ja“.
Die Ursachen für die eingeschränkte oder nicht vorhandene Verfügbarkeit des GSM-R-Funks sieht die Bundesregierung vor allem durch Frequenzüberlagerungen verursacht von kommerziellen Mobilfunksendern.
Wörtlich heißt es dazu: „Das GSM-R-Mobilfunknetz sowie die eingesetzten Zugfunkgeräte erfüllen alle europäischen und nationalen Anforderungen. Die Störungen werden im Empfangsteil der Zugfunkgeräte durch Fremdbeeinflussung (Frequenzüberlagerung) der örtlichen öffentlichen Mobilfunksender verursacht. Zusätzlich blockieren hohe Sendeleistungen der öffentlichen Netzbetreiber den GSM-R Empfang im mobilen Endgerät (sogenanntes Blocking). Diese Störstellen sind meist nicht statisch, sondern sie können tageszeitabhängig variieren. Ferner wirken sich die Störstellen abhängig von den verwendeten Endgeräten, der Einbauart und der Geschwindigkeit des Triebfahrzeugs unterschiedlich aus.“
Infolge des Zugunglücks bei Bad Aibling am 9. Februar 2016 wurde durch Medienrecherchen die Frage aufgeworfen, ob das im Verzeichnis der Langsamfahrstellen („La-Verzeichnis“) aufgeführte Funkloch in der damaligen Nähe der Unglücksstelle noch existiert.
Die Bundesregierung informiert dazu, dass das Instandhaltungsmanagement „der DB Netz AG als verantwortlicher Betreiberin der Infrastruktur“ obliegt. Zudem wurde die Störstelle „mit der Inbetriebnahme des Füllsenders Kolbermoor im Oktober 2010“ beseitigt. Weiter heißt es, „nach den Ereignissen vom 9. Februar 2016 wurde mit einer Messfahrt am 26. Februar 2016 der Nachweis einer uneingeschränkten Funkausleuchtung zwischen Bad Aibling und Kolbermoor erbracht.“ Dabei wurden keine Funklücken festgestellt heißt es. „Zudem hat die DB Netz AG mitgeteilt, dass auch bei der letzten Überprüfung vor dem Unfall für die Strecke Kolbermoor-Bad Aibling die vollständige Funkausleuchtung festgestellt wurde.“
Die Fraktion BÜNDNIS 90/DIE GRÜNEN hinterfragt die Zeitintervalle, in denen eine Überprüfung der Funkausleuchtung stattfindet. Hierzu heißt es in der Antwort:
„Die erstmalige Inbetriebnahme einer Strecke mit dem GSM-R-Mobilfunksystem erfolgt in Form einer Messfahrt, die die erforderliche Funkversorgung nachweist. Anschließend wird die Qualität der Funkversorgung aller Strecken der DB Netz AG regelmäßig, spätestens nach 24 Monaten, erfasst.“
Die Frage, auf welche Weise ein Fahrdienstleiter den Lokführer auf einem Streckenabschnitt ohne verfügbarem GSM-R-Empfang erreichen kann, beantwortet die Bundesregierung wie folgt:
„Das primäre Sicherungssystem im Bereich der Eisenbahntechnik ist die Signaltechnik. An sie werden höchste Sicherheitsanforderungen gestellt, wie z. B. eine redundante Auslegung. Der Zugfunk wird europaweit lediglich als unterstützendes System eingestuft.“ Zudem heißt es, „nach eigenem Bekunden hat die DB Netz AG betriebliche Regelungen als Rückfallebene eingeführt. Dazu zählt, dass der Triebfahrzeugführer in Einzelfällen auf längeren Streckenabschnitten (z.B. bei Bauarbeiten) auf öffentlichen Mobilfunk umschaltet und so für den Fahrdienstleiter erreichbar bleibt.“
Da nach Medienberichten sogar an Schnellfahrstrecken (mit linienförmiger Zugbeeinflussung: LZB-Ausrüstung, Anm. d. Red.), auf denen Hochgeschwindigkeitszüge mit über 200 km/h verkehren, kilometerlange Funklöcher existieren sollen, fragen DIE LINKEN wie die Bundesregierung diese Situation bewerte. Als Antwort heißt es dazu:
„Auf Schnellfahrstrecken werden Züge kontinuierlich […] geführt und können jederzeit gestoppt werden. Dem GSM-R-Zugfunksystem kommt nach europäischen Standards lediglich eine unterstützende Funktion zu.“
Welche Maßnahmen zur Behebung von Funklöchern das EBA vorschreibt, will die Bundestagsfraktion DIE LINKE wissen. Zudem fragt sie nach, welche Maßnahmen bei der DB Netz AG in den letzten zwölf Jahren ergriffen wurden, um die Anzahl und Länge der Funklöcher entlang der von ihr betriebenen Strecken zu verringern.
Die Bundesregierung lässt dazu wissen: „Bei Inbetriebnahme der GSM-R-Installationen ist eine ausreichende Funkversorgung durch die DB Netz AG nachzuweisen. Eine spätere Behebung von durch Externe verursachte Störstellen kann nur nach Absprachen mit den kommerziellen Mobilfunkbetreibern erfolgen. Bis dahin ist die DB Netz AG gehalten, durch betriebliche Maßnahmen mögliche Defizite zu kompensieren.“
Nach Kenntnis der Bundesregierung hat die DB Netz AG folgende Maßnahmen ergriffen:
- „Erhöhung der Anzahl von GSM-R-Funkstationen (Füllsender) zur Verbesserung des Funkpegels über die europarechtlich geforderten Werte hinaus.
- Testen von Filtern für GSM-R-Endgeräte zum Nachweis der Störungsursache.
- Sensibilisierung der Europäischen Kommission für das Thema Frequenzstörungen.
- Mitwirkung bei Baugenehmigungsverfahren für benachbarte öffentliche Mobilfunkbetreiber mit dem Ziel, den Schutz des GSM-R-Zugfunks sicherzustellen (Einzelfallentscheidung DB Netz AG gegen E-Plus vor dem Bayerischen Verwaltungsgerichtshof, Az. 14 BV 10.1811).“
Auf die Frage, wie viele GSM-R-Basisstationen ausschließlich an dafür verwendeten Funkmasten angebracht sind und wie viele sich davon die Funkmasten mit anderen Mobilfunknetzen teilen, antwortet die Bundesregierung:
„Nach Auskunft der DB Netz AG befinden sich sämtliche GSM-R Funkmasten in ihrem Eigentum oder sind durch dingliche Sicherung für die Nutzung für GSM-R gewidmet. Ein sehr geringer Teil von Funkmasten wird durch öffentliche Mobilfunknetzbetreiber mit genutzt.“
Mit „Nein“ beantwortet die Bundesregierung die Frage, ob es zutreffe, dass die Sendeleistung des Zugfunks GSM-R an einigen Mobilfunkmasten reduziert wurde, um keine Störungen mit den öffentlichen Mobilfunknetzen zu erzeugen.
Zur Frage, wie die Bundesregierung die Aussage eines Experten bewerte, dass der Digitalfunk für Notrufsysteme wie bei der DB AG ein „systemisches Sicherheitsrisiko“ darstelle, folgt:
„Die Aussage, dass der digitale GSM-R-Zugfunk ein ‚systemisches Sicherheitsrisiko‘ darstellt, ist weder begründet noch nachvollziehbar. Für die Sicherheit des Eisenbahnbetriebs ist die Signaltechnik maßgebend. GSM-R wird auf dieser Basis europaweit als ein unterstützendes System eingestuft, das die Sicherheit im Eisenbahnverkehr verbessert.“
Auf die Frage, welche gesetzlichen Regelungen die Bundesregierung zur Verbesserung der Sicherheit im Bahnverkehr plane, heißt es:
„Die mögliche Störung des GSM-R-Funks durch öffentliche Mobilfunkbetreiber ist in mehreren europäischen Staaten bekannt. Aus Gründen der diskriminierungsfreien Nutzung eines europäischen einheitlichen digitalen Zugfunks bedarf es einer EU-weit einheitlichen Lösung. Die Europäische Kommission und die Europäische Eisenbahnagentur haben sich bereits einer Überarbeitung der Spezifikation zur Verbesserung der Störsicherheit und dem Einsatz verbesserter Geräte angenommen.“
(red/hib)