25 Jahre IntercityExpress – Wie der ICE den Fernverkehr revolutionierte

Symbolbild: Ein ICE auf der Fahrt Berlin nach Düsseldorf/Köln. (Foto: © DB AG / Wolfgang Klee)
Symbolbild: Ein ICE auf der Fahrt Berlin nach Düsseldorf/Köln. (Foto: © DB AG / Wolfgang Klee)
Symbolbild: Ein ICE auf der Fahrt von Berlin nach Düsseldorf/Köln. (Foto: © DB AG / Wolfgang Klee)

Am 2. Juni 1991 startete in der Bundesrepublik Deutschland der fahrplanmäßige Hochgeschwindigkeitsverkehr mit Geschwindigkeiten über 200 km/h. Die Einführung des ICE-Verkehrs war damals eine Revolution. Bahnblogstelle blickt 25 Jahre später auf die Anfänge des IntercityExpress zurück.


1983, acht Jahre bevor die ersten ICE-Züge auf deutschen Bahnstrecken unterwegs waren, gab die damalige Deutsche Bundesbahn den Bau des InterCityExperimental in Auftrag. Mit dem Entwicklungsprojekt, dass bereits Ende der 1970er Jahre gestartet war und Anfangs noch den technischen Titel „Rad/Schiene-Versuchs- und Demonstrationsfahrzeug“ (R/S-VD) trug, sollte ein Versuchs-Triebzug zur Erprobung des neuen Hochgeschwindigkeitsverkehrs für die Bundesrepublik Deutschland entwickelt werden. Zu diesem Zeitpunkt hatte Frankreich mit dem TGV bereits erste Meilensteine in der Geschichte des Schienenhochgeschwindigkeitsverkehrs errungen.

An der Entwicklung des Versuchs-Triebzuges waren unter Federführung des Bundesbahn-Zentralamts in München rund 300 Unternehmen beteiligt, darunter Siemens, Thyssen-Henschel, Krupp, Krauss-Maffei, Duewag und auch die AEG. Im Laufe unzähliger Tests und Probefahrten steigerte der fünfteilige Versuchszug seine Geschwindigkeit kontinuierlich, bis er am 14. November 1985 erstmals die 300-km/h-Grenze überschreiten konnte. Die offizielle Jungfernfahrt des InterCityExperimental, später als ICE-Versuchszug (ICE-V) bezeichnet, fand am 26. November 1985 statt. Seinen Höhepunkt der Entwicklungsarbeiten erreichte der Vorgängerzug des heutigen ICE mit einem damaligen Weltrekord am 1. Mai 1988, bei dem der Zug eine Spitzengeschwindigkeit von 406,9 km/h erzielte. Die Erkenntnisse aus den Tests und Entwicklungen flossen dann maßgeblich in die Produktion der ICE 1-Triebzüge ein.

Am 2. Juni 1991 folgte die Aufnahme des ICE-Verkehrs mit den bis dato ersten in Betrieb gestellten 25 ICE 1-Triebzügen sowie die Einführung eines gemeinsamen bundesweiten Fahrplans in den alten und neuen Bundesländern. Wenige Tage zuvor, am 29. Mai 1991, wurde der ICE-Betrieb mit einer Sternfahrt offiziell eingeweiht. Mehrere ICE 1-Züge fuhren dabei von Bonn, Hamburg, Mainz, Stuttgart und München zum neuen Bahnhof Kassel-Wilhelmshöhe.

„Der ICE steht heute als Sinnbild für die Zusammenführung der beiden deutschen Staaten durch die Vereinigung und auch als Leitbild für die Gründung der Deutschen Bahn AG durch Zusammenführung der früheren Bundesbahn und Reichsbahn“, sagte Andreas Haardt während einer Sonderführung anlässlich des 25-jährigen Jubiläums im DB Museum Nürnberg.

Mit der Betriebsaufnahme zum Fahrplanwechsel im Sommer 1991 wurden auch die beiden ersten, im gleichen Jahr eröffneten Schnellfahrstrecken (Hannover–Würzburg und Mannheim–Stuttgart) von Beginn an in das neue ICE-Netz integriert. Die erste ICE-Strecke führte von Hamburg über Hannover, Göttingen, Kassel-Wilhelmshöhe, Fulda, Frankfurt(Main), Mannheim, Stuttgart und Augsburg nach München.

Wie es in einem Geschäftsbericht der Deutschen Bahn des Jahres 1991 heißt, sei man damals bereits mit den ersten Monaten nach der Aufnahme des neuen ICE-Verkehrs sehr zufrieden gewesen. Auf 7.400 Verbindungen wurden fünf Millionen Reisende befördert – elf Prozent der Passagiere seien dabei Neukunden gewesen. Die Deutsche Bahn feierte das Ereignis damals als dritte großtechnische Innovation im Personenverkehr nach dem Trans-Europa-Express (TEE) Mitte der 1950er Jahre und dem InterCity (IC) Ende der 1970er.

Heute ist die Marke ICE eine der erfolgreichsten Deutschlands. Nach Angaben der DB erreiche sie einen Bekanntheitsgrad von fast 100 Prozent.

In 25 Jahren entstanden zahlreiche Fahrzeuggenerationen und -varianten. Wie Andreas Haardt im Rahmen der ICE-Sonderführung im DB Museum Nürnberg sagte, war die Weiterentwicklung vom damaligen ICE 1 bis zum nun modernsten ICE 4 ein zwangsläufiger Schritt.

„Verfügen die ICE 1- und 2-Züge noch über Triebköpfe, vergleichbar mit klassischen Wagenzügen mit vorgespannten Loks, kommen bei den Nachfolgern, ICE-T, ICE 3 und ICE 4 neue Technikkonzepte zum Tragen. Denn hier ist die Antriebs-, Strom- und Steuerungstechnik über den gesamten Zug verteilt untergebracht. Die klassische Zugmaschine an der Spitze gibt es damit bei den neuen ICE-Zügen nicht mehr“, so Andreas Haardt. „Mit den neu entwickelten Power- und Trailer-Cars des ICE 4 ist man auch in der Zugzusammenstellung wesentlich flexibler und kann somit auf notwendige Fahrgastplätze reagieren.“

Während die erste und zweite Generation, der ICE 1 und ICE 2, für bis zu 280 km/h zugelassen sind, und der ICE 3 bis zu 330 km/h als zulässige Betriebsgeschwindigkeit ausweist, geht man beim neuen ICE 4 eher den Weg die Höchstgeschwindigkeit auf 250 km/h zu begrenzen. Ein Nachteil ist dies aber nicht.

Wie der studierte Maschinenbauingenieur erklärt, ist die technische Entwicklung seit dem ICE 3 weit vorangeschritten. „Dabei hat sich herausgestellt, dass Geschwindigkeit nicht mehr das Maß aller Dinge ist, wie es vor 10 Jahren einmal war. Wichtig ist nicht die Maximalgeschwindigkeit, sondern eine hohe Durchschnittsgeschwindigkeit zwischen den Halten. Dies kann z.B. erreicht werden durch große Anfahrbeschleunigung und leichte Bauweise, um auch energieeffizient zu fahren.“

Der ICE 1 wird in einigen Jahren seine Dienstzeit abgeleistet haben. Mit dem neuen ICE 4, der in wenigen Monaten in den Fahrgastbetrieb gehen soll, kommt ein stolzer Nachfolger auf die Schiene. Der Fernverkehr der Deutschen Bahn kann also weiterhin positiv in die Zukunft blicken.


(red)

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