Gebrochene Treibradsatzwelle ließ ICE 518 vor über 11 Jahren entgleisen

Die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) hat die Untersuchungen zur Zugentgleisung vom 9. Juli 2008 in Köln Hbf abgeschlossen. Dem jetzt veröffentlichten Untersuchungsbericht zufolge war ICE 518 aufgrund einer gebrochenen Treibradsatzwelle entgleist.


Quelle: BEU

Vor über 11 Jahren, am 9. Juli 2008, entgleiste der aus zwei Zugteilen bestehende ICE 518 des Eisenbahnverkehrsunternehmens (EVU) DB Fernverkehr AG. Der Vorfall ereignete sich damals um 16:12 Uhr auf der Fahrt von München nach Dortmund. Nach planmäßigem Fahrtrichtungswechsel verließ der Zug den Kölner Hbf wieder in Richtung Hohenzollernbrücke. Bei der Ausfahrt entgleiste die in Fahrtrichtung erste Achse des nachlaufenden Drehgestells des dritten Wagens des vorderen Zugteils. Verletzt wurde damals niemand. Wegen der geringen Geschwindigkeit entstanden nur geringe Beschädigungen am Fahrzeug und den Gleisanlagen. Lediglich zwei zuvor profilfrei abgelegte Gleisarbeitsgeräte wurden bei der Entgleisung durch den entgleisten Wagen beschädigt. Dem jetzt veröffentlichten Untersuchungsbericht zufolge war eine gebrochene Treibradsatzwelle am Wagen 403 710-7 die Ursache für die Entgleisung.

Auswertung und Schlussfolgerungen

  • Entgleisungsspuren lagen zweifelsfrei erst nach dem Fahrtrichtungswechsel des Zuges in Köln Hbf in Gleis 5 vor. Die Entgleisungspuren mit einer Länge von ca. 242 m, entsprachen dem auf dem Datenspeicher aufgezeichneten Fahrweg des Zuges von Köln Hbf bis zum Halt auf der Hohenzollernbrücke.
  • Die festgestellten ungewöhnlichen Geräusche während des Fahrtverlaufs des Zuges wertete das Zugbegleitpersonal als einen qualitätsrelevanten Mangel und nicht als drohende Gefahr im Eisenbahnbetrieb. Selbst als Reisende das Zugbegleitpersonal auf diese Geräusche beim Halt in Siegburg/Bonn ansprachen, wurden diese lediglich als ein qualitätsrelevanter Mangel eingestuft. Erschwerend für die Einschätzung des vermeintlichen Schadens war, dass die Geräusche mit zunehmender Geschwindigkeit verschwanden. Es wurden keine Maßnahmen bei drohender Gefahr gemäß Ri 408.0581 durch das Zugpersonal eingeleitet.
  • Aussagen des Zugbegleitpersonals, Auswertungen der Heißläuferortungsanlagen und das Schadbild der Bruchflächen der gebrochenen Radsatzwelle deuten darauf hin, dass die Radsatzwelle bereits im Zulauf des Zuges nach Köln Hbf auf der Neubaustrecke im nördlichen Streckenabschnitt im Bereich Dierdorf – Windhagen gebrochen sein könnte.

Bisher getroffene Maßnahmen

Die Sicherheitsbehörde ordnete am 10. Juli 2008 per Bescheid an, Fahrzeuge der Baureihe 403/406, die mit Treibradsatzwellen aus dem Werkstoff 34CrNiMo6 ausgerüstet waren und deren Laufleistung seit der letzten mechanisierten und ohne Befund absolvierten Ultraschallprüfung auf Rissfreiheit mehr als 60.000 km zurücklag nach Beendigung der Fahrt an diesem Tag außer Betrieb zu nehmen. Die regelmäßigen Intervalle für Ultraschalluntersuchungen der Radsatzwellen aus dem Werkstoff 34CrNiMo6 wurden im Rahmen dieser Anordnung von 300.000 km auf 60.000 km verkürzt. Im weiteren Verfahren folgte eine weitere Verkürzung dieses Intervalls auf 30.000 km.

Die Sicherheitsbehörde hat zu u.a. Sicherheitsempfehlung im vorgesehenen Verfahren mitgeteilt, dass alle Radsatzwellen regelmäßig durch Zerstörungsfreie Prüfungen (ZfP) auf Rissfreiheit überprüft werden. Weiterhin wurde darüber informiert, dass die Treibradsatzwellen aus 34CrNiMo6 durch Radsatzwellen aus A4T ersetzt werden und das zugehörige Genehmigungsverfahren abgeschlossen ist. Das EVU teilte der BEU im März 2019 mit, dass inzwischen der Tausch der Treibradsatzwellen der BR 403 abgeschlossen ist.

Zum Untersuchungsbericht


red, Titelfoto: BEU

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