Bahnunfall im November 2017 – Güterzug nach Achsschenkelbruch entgleist

Die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) hat die Untersuchungen zur Zugentgleisung vom 30. November 2017 in Bremen Hbf abgeschlossen. Laut dem jetzt veröffentlichten Bericht konnte ein Heißläufer und ein damit verbundener Achsschenkelbruch als primäre Unfallursache ermittelt werden.


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Am 30. November 2017 entgleiste gegen 01:16 Uhr der 42. Wagen des Güterzuges DGS 88963 während der Fahrt im Gleis 1 des Bremer Hauptbahnhofs. Rund 1,6 Kilometer nach der ersten Entgleisung geriet auch der 43. Wagen des Zuges aus dem Gleis; es kam zur Zugtrennung und der damit verbundenen Zwangsbremsung. Durch den Unfall entstanden auf einer Strecke von ca. 1.600 Metern erhebliche Schäden an den Gleisanlagen sowie der Leit- und Sicherungstechnik (LST). Die Unfallschäden am Oberbau, den LST-Anlagen und Fahrzeugen beliefen sich auf ca. 2,45 Millionen Euro. Personen kamen nicht zu Schaden.

Der Zug, der ausschließlich aus Wagen der Gattung Falns bestand, war auf dem Weg von Wilhelmshaven Ölweiche nach Minden (Westfalen). Das transportierende Güterbahnunternehmen war die Haevy Haul Power International GmbH (HHPI) aus Erfurt.

Das betriebliche Handeln des Triebfahrzeugführers hatte keinen Einfluss auf die Entstehung des Unfalls. Da er von der ersten Entgleisung nichts bemerkte und erst durch die infolge der Zugtrennung einsetzenden Bremswirkung und durch den Anruf des Fahrdienstleiters auf eine Unregelmäßigkeit aufmerksam wurde, hatte er auch keine Möglichkeit das Ereignis abzuwenden oder dessen Folgen deutlich zu mindern.

Als primäre Ursache für die Entgleisung konnte dem Untersuchungsbericht zufolge ein Heißläufer und ein damit verbundener Achsschenkelbruch am hinteren Drehgestell des 42. Wagens ermittelt werden. Durch die thermische Überbeanspruchung des Radsatzlagers glühte dieses aus und der Achsschenkel wurde abgeschert. Das Radsatzlager fiel dabei ab und wurde wenige Meter nach den ersten Entgleisungsspuren rechts neben dem Gleis aufgefunden.

Die Heißläuferortungsanlage/Festbremsortungsanlage (HOA/FBOA) „Bookholzberg“, die sich rund 20 Kilometer vor der späteren Entgleisungsstelle befindet, registrierte eine Temperatur am betroffenen Radsatz von 174° C. Die als Regelalarmschwelle eingestellte Temperatur von 102° C (100° C +2° C Außentemperatur) wurde demnach überschritten. Der Fahrdienstleiter Delmenhorst hätte über einen Alarm informiert werden müssen, was jedoch ausblieb. Der gemessene Wert war von der Software der Anlage als Fehler klassifiziert worden. Ursächlich sei hierfür der Sonnenklassifikator gewesen, eine Möglichkeit, die Anlagensoftware auf gewisse äußere Faktoren, wie Sonneneinstrahlung oder häufiges Bremsen der Züge zu programmieren. Hierdurch sollten unnötige Fehlalarme vermieden werden.

Auswertung und Schlussfolgerungen

Die Zugentgleisung wurde durch ein heiß gelaufenes Radsatzlager, ein so genannter Heißläufer, verursacht. Dieser führte zum Bruch der vorlaufenden Radsatzwelle im hinteren Drehgestell des an 42. Stelle laufenden Wagens. Da durch das Verschmelzen der Bestandteile des Lagers keine Aussage zum Zustand des Lagers vor dem Ereignis getroffen werden konnte, war eine eindeutige Ermittlung der Ursache des Heißläufers dem Bericht zufolge nicht mehr möglich. Zur Entwicklung eines Heißläufers kommt es in der Regel, wenn die Schmierung der beweglichen Teile innerhalb eines Radsatzlagers beeinträchtigt wurde. Zum einen kann hier die Verwendung eines ungeeigneten Schmiermittels oder auch eine langzeitige unsachgemäße Abstellung nicht verbauter Achsen die Ursachen sein. Bei einer Langzeitabstellung kann durch das Eindringen von Wasser in das Lagergehäuse Rost einen negativen Effekt auf die Reibungsverhältnisse innerhalb des Lagers entwickeln. Die Verwendung eines zugelassenen Schmiermittels war aus den Instandhaltungsunterlagen ersichtlich. Grundsätzlich können jedoch alle mechanischen Defekte an den Lagerkäfigen oder an den zylindrischen Rollen ursächlich für eine unerwünschte Reibung dieser Teile während des Radlaufes sein. Mechanische Defekte im Radsatzlager können u.a. durch die Schlagwirkung eines unrunden Laufes wegen einer Flachstelle am Rad oder durch harte Rangierstöße entstehen. Ein Indiz für eine Flachstelle am betroffenen Rad konnte nicht ermittelt werden.

Die Rückverfolgung der Ladungsmassen bei der Flotte der regelmäßig eingestellten Falns-Wagen ließ laut den Ermittlern keinen Rückschluss auf Überladungen zu, die sich zusätzlich negativ auf die Beanspruchung der Radsatzlager hätten auswirken können. Ebenfalls konnten bei der Betrachtung der Laufleistung des betroffenen Wagens keine signifikanten Überbeanspruchungen festgestellt werden. Die maximale Laufleistung gemäß VPIModul 04 von 600.000 Kilometer über einen Zeitraum von sechs Jahren zwischen den Revisionen war mit der Festlegung von 100.000 Kilometer pro Jahr maximal ausgeschöpft. Die letzte Revision des betroffenen Wagens lag zum Zeitpunkt des Ereignisses dreieinhalb Jahre zurück. Während der letzten Revision wurden die Radsätze gegen überarbeitete Radsätze ausgetauscht. Die Radsatzlager sind bei diesen Radsätzen gemäß VPI-Modul 04 nach der Instandhaltungsstufe 2 aufgearbeitet worden. Dabei werden die inneren Bestandteile des Lagers überprüft und gegebenenfalls instand gesetzt, bzw. gegen Neuteile ausgetauscht.

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Die letzte präventive Instandhaltung innerhalb einer Jahresfrist – in den Unterlagen als PMB bezeichnet – beinhaltete die Sichtkontrolle der Radsatzlager und lag gerade drei Monate zurück. Aus den Dokumentationsunterlagen konnte nicht entnommen werden, dass es zu Auffälligkeiten gekommen wäre. Ein Nachweis der fristgerechten Abarbeitung aller Fahrzeuginstandhaltungsstufen gemäß VPI-Leitfaden wurde erbracht. Aus den Niederschriften in den Werkstattberichten konnte laut dem BEU-Bericht kein kausaler Zusammenhang zum Unfallgeschehen abgeleitet werden. Jedoch wären die Daten der Instandhaltungsfristen zukünftig auf den PMB-Sticker an den Fahrzeugen der Falns-Flotte durchgängig aufzubringen.

Die Unfallermittler der BEU gehen davon aus, dass das Ereignis möglicherweise durch eine ordnungsgemäß funktionierende HOA/FBOA „Bookholzberg“ zu verhindern gewesen wäre. Anhand der Messunterlagen konnte nachgewiesen werden, dass die eingestellte Regelalarmschwelle von 102° C mit 174° C deutlich überschritten wurde. Es ist davon auszugehen, dass der Fahrdienstleiter Delmenhorst deshalb nicht alarmiert wurde, weil offensichtlich ein Fehler in der Anlagensoftware zugrunde lag. Wäre der Alarm beim Fahrdienstleiter zeitnah eingegangen, hätte der Zug vermutlich noch vor dem Bahnhof Bremen Hbf angehalten werden können. Bei der anschließend visuellen Prüfung durch den Triebfahrzeugführer hätte dieser den Heißläufer möglicherweise erkennen und die Weiterfahrt verhindern können, schreibt die BEU in ihrem Bericht. Abschließend heißt es: Die technische Ursache am Fahrzeug, die in einer Kausalkette zum Versagen der Funktion des Radsatzlagers und somit zur Entgleisung geführt hatte, war nicht nachweisbar.

Bisher getroffene Maßnahmen

Aufgrund des Fehlerbildes an der HOA „Bookholzberg“ hatte die DB Netz AG als Sofortmaßnahme die Ausschaltung der Funktion „Sonnenklassifikation“ veranlasst. Betroffen war die Anlagensoftware der Bauformen FÜS 1, FÜS 2 und FÜS-EPOS. Unmittelbar nach dem Ereignis trat eine Arbeitsgruppe, bestehend aus Teilnehmern der DB Netz AG, einer Projektierungsfirma der Anlagen, des Frauenhofer-Institutes und der Aufsichtsbehörde zusammen. Es wurde zwischen der Aufsichtsbehörde und der DB Netz AG eine Weiterentwicklung des Sonnenklassifikators zur weiteren Verminderung eines Restrisikos vereinbart. Der Sonnenklassifikator bleibt bis auf weiteres für alle Anlagen der DB Netz AG ausgeschaltet.

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red, Titelfoto: Bundespolizei