Jahrelange Signalstörungen im Raum Bretten – Deutsche Bahn arbeitet an „komplexer Fehlersituation“

  AKTUALISIERT   Nach dem Bekanntwerden von signaltechnischen Sicherheitsmängeln auf der Bahnstrecke zwischen Stuttgart und Heidelberg ist die Deutsche Bahn damit beschäftigt, die „komplexe Fehlersituation“ aufzuarbeiten. Die Signalstörungen im Raum Bretten waren intern bereits seit dem Jahr 2015 bekannt. Aber erst jetzt wird offenbar an der Beseitigung der Probleme gearbeitet.


Auf dem Streckenabschnitt im Raum Bretten (Kreis Karlsruhe) zwischen Heidelberg und Stuttgart sind seit Jahren mehrere Signale gestört. Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) schrieb in einem Bescheid aus dem Jahr 2016 an den Infrastrukturbetreiber DB Netz sogar von „hoch sicherheitsrelevanten“ Fehlern, die „zu Zusammenstößen von Zügen mit den damit verbundenen Risiken für Leib und Leben“ hätten führen können. Bahnblogstelle hatte bereits gestern darüber berichtet, nachdem der SWR und die ARD-Sendung „Plusminus“ schwere Vorwürfe gegenüber der Deutschen Bahn erhoben hatten.

Bei den störanfälligen Signalen im betreffenden Abschnitt handelt es sich um Selbstblocksignale des Typs Selbstblock Siemens 59, welche die freie Strecke zwischen den Zugmeldestellen Bretten und Maulbronn/West in selbsttätig wirkende Zugfolgeabschnitte unterteilen. Dadurch können mehrere Züge auf der Strecke nacheinander verkehren, was die Streckenleistungsfähigkeit steigert.

Wie ein Bahnsprecher auf Nachfrage erklärt, werden Defekte an Signalen „schnellstmöglich repariert.“ Mittlerweile seien „die relevanten Teile der Leit- und Sicherungstechnik“ im besagten Abschnitt „erneuert“ worden.

Die DB Netz AG sei aktuell noch dabei, „die komplexe Fehlersituation vor Ort aufzuarbeiten“, teilt die zuständige Aufsichtsbehörde mit. „Das EBA begleitet diesen Prozess aufsichtlich“, sagte ein Sprecher des Eisenbahn-Bundesamtes. Auf die Frage, um welche Art von Störungen es sich dabei handelt, wo die Ursache liegt und welche Maßnahmen bislang unternommen wurden, heißt es nur: „Nach unserem Kenntnisstand kommt die Bahn bislang den Anordnungen, die das EBA in verschiedenen Bescheiden getroffen hat, fristgerecht nach und wird auch ihrer gesetzlich verankerten Betreiberverantwortung gerecht.“ Mit Rücksicht auf das noch laufende Verwaltungsverfahren könne man sich zu Details nicht äußern.

Selbsttätiges Blocksignal verbleibt nicht in erforderlicher Haltstellung

In einem Bescheid aus dem Jahr 2016 schreibt das EBA, dass im Rahmen einer durchgeführten Kontrolle im Bereich der Selbstblockstrecke bei Bretten festgestellt wurde, dass die sicherungstechnischen Anlagen „in wichtigen Punkten nicht der EBO (Eisenbahn-Bau und Betriebsordnung, Anm. der Red.) und den anerkannten Regeln der Technik entsprechen“. Dem Schreiben zufolge gehe aus dem Betriebsstellenbuch hervor, dass es in der Vergangenheit zu einem selbsttätigen Entsperren eines der Blocksignale Sbk 160, Sbk 158, Sbk 156, Sbk 154 und Sbk 152 gekommen sei. „Dieses Ereignis ist als hoch sicherheitsrelevant einzustufen, da die Anlage bei dem Fehler keinen sicheren, d.h. hemmenden Zustand eingenommen, sondern im Gegenteil ein Entsperren eines Signals ohne Zutun des Fahrdienstleiters ermöglicht hat. Somit war eine Fahrtstellung möglich, ohne dass alle zur Fahrt erforderlichen Bedingungen, wie z. B. die Einzelräumungsprüfung, vorhanden waren.“ Wie es weiter heißt, hätte das EBA gemäß der „Anweisung über die Meldung von technischen Unregelmäßigkeiten und Störungen an Sicherungsanlagen, Elektrotechnischen Anlagen“ (AN-MUS) über diesen Fehler zwingend informiert werden müssen. Dies war seitens DB Netz offenbar unterblieben.

Neben der selbstständigen Entsperrung eines Signals wurden allein im Zeitraum zwischen dem 17. Juli 2015 und 14. April 2016 laut dem EBA-Bescheid insgesamt 15 Störungen am Blocksignal 152 festgestellt. Die Störung habe sich hier jeweils durch „selbsttätiges Sperren des Signals, ohne Zutun des Fahrdienstleiters“ gezeigt.

Sobald eines der sechs Selbstblocksignale für eine Zugfahrt mithilfe der Blocksperrtaste in Haltstellung gebracht werden muss, sind die Fahrten im Bereich der sechs Selbstblocksignale zusätzlich fernmündlich durch einen Nothaltauftrag anzuhalten, schreibt die Aufsichtsbehörde. Eine Weiterfahrt und die Räumung der Strecke ist anschließend nur auf schriftlichen Befehl und sukzessive, nachdem sich die jeweilige vorausgehende Fahrt im Bf Maulbronn/West befindet, durchzuführen. Nach Räumung der Strecke ist eine Räumungsprüfung auf Zeit zwischen den Zugmeldestellen durchzuführen, da nur an den Ausfahrsignalen in Bretten die sichere Haltstellung gewährleistet werden kann. Ein milderes, gleich geeignetes Mittel zur Sicherstellung der ordnungsgemäßen Durchführung der Zugfahrten sei nicht ersichtlich.

Ursache ist möglicherweise ein defektes Kabel

Trotz aller Bemühungen und dem Austausch technischer Anlagen habe die Deutsche Bahn die Ursache für das Problem noch nicht gefunden, schreiben die Brettener Nachrichten. Gegenüber dem Leiter des Amtes für Technik und Umwelt in Bretten, Karl Velte, habe man von Seiten der Deutschen Bahn signalisiert, dass das Ganze „kein Dauerzustand“ bleiben soll. Offenbar liege der Grund beim maroden Leitungsnetz am und unter dem Bahndamm. Dort müsse es irgendwo ein defektes Kabel geben, so Velte. DB Netz habe ihm versichert, dass keine Gefahr bestehe, da die Züge jetzt manuell vom Stellwerk im Bahnhof Bretten gelenkt würden. „Die sagen dem Lokführer auch wenn Rot ist, dass er fahren kann.“

Züge dürfen an einem Halt zeigenden oder gestörten Signal nur vorbeifahren, wenn der Fahrdienstleiter der Fahrt zugestimmt hat. Dies kann beispielsweise per Signal Zs 1 (Ersatzsignal), Zs 7 (Vorsichtsignal) oder Zs 8 (Gegengleisfahrt-Ersatzsignal) sowie mit einem schriftlichen Befehl erfolgen.

EBA fordert DB Netz zur Problembeseitigung auf

In einem Bescheid des EBA vom 30. Juni 2017 ordnete die Aufsichtsbehörde an, dass die DB Netz AG als Infrastrukturbetreiber auf dem betreffenden Streckenabschnitt Bretten – Maulbronn/West das Streckenfernmeldekabel bis spätestens zum 31. Dezember 2019 erneuern muss. Zudem müssen die betreffenden Blocksignale im Bereich zwischen Bahnkilometer 54,343 und 61,225 so in standgehalten werden, dass „die aufgetretenen Fehler selbsttätiges Sperren und Entsperren der Signale auf ein Minimum reduziert“ werden. Außerdem forderte das EBA die DB Netz AG dazu auf, die Maßnahmen zur Ermittlung und Beseitigung der Fehler, sowie aufgetretene Störungen im Arbeits- und Störungsbuch schriftlich zu dokumentieren.


red – aktualisiert, Titelfoto: Pixelio (Symbolbild/Archiv)

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