Untersuchungsergebnisse zur Beinahekollision: Betriebliche Fehlhandlung führte im Januar 2020 fast zur Katastrophe

Foto: Bundespolizei

Der schnellen Reaktion eines Triebfahrzeugführers ist es zu verdanken, dass sich vor gut einem halben Jahr bei Griesen (Oberbayern) kein schweres Zugunglück ereignet hat.

Am 22. Januar 2020 wäre es gegen 16:46 Uhr fast zu einer Katastrophe gekommen. Glücklicherweise kam die Regionalbahn 5522 auf der Fahrt von Garmisch‐Partenkirchen nach Reutte (Tirol) bei der Fahrt aus dem Bahnhof Griesen (Oberbayern) nach Einleitung einer Schnellbremsung etwa 20 Meter vor der am Einfahrsignal F der Gegenrichtung wartenden Regionalbahn 5523 zum Halten.

Wie die Bundesstelle für Eisenbahnunfalluntersuchung (BEU) mitteilt, ist die Beinahekollision durch ein „nicht vorschriftenkonform durchgeführtes Zugmeldeverfahren“ verursacht worden. Damals erhielten die beiden Personenzüge per Hauptsignal die Zustimmung zur Fahrt auf den eingleisigen Streckenabschnitt zwischen Griesen (Oberbayern) und Ehrwald Zugspitzbahn. Ein technischer Folge‐ und Gegenfahrschutz war nicht vorhanden. Dieser hätte andernfalls verhindert, dass der Gleisabschnitt, welcher bereits durch einen Zug beansprucht wird, durch einen weiteren Zug befahren werden kann. „Es ist hinreichend wahrscheinlich, dass eine Zugbegegnung auf der eingleisigen Strecke mit einer höheren Geschwindigkeit der Fahrten zu einer Zugkollision geführt hätte“, schreiben die Ermittler der BEU in ihrem Zwischenbericht.

Der Zugverkehr auf der eingleisigen Strecke zwischen Garmisch-Partenkirchen und Reutte (Tirol) wird von zwei Infrastrukturbetreibern verantwortet. Der Bahnhof Griesen (Oberbayern), zwischen den beiden Betriebsstellen Garmisch‐Partenkirchen und Ehrwald Zugspitzbahn, liegt im Zuständigkeitsbereich der DB Netz AG. In Richtung Süden schließt kurz hinter dem Bahnhof die Staatsgrenze an. Die Strecke führt auf österreichischer Seite über die Betriebsstelle Ehrwald Zugspitzbahn weiter bis Reutte in Tirol. Hier ist der Infrastrukturbetreiber ÖBB Infrastruktur AG zuständig. Die maximal zulässige Geschwindigkeit zwischen Griesen (Oberbayern) und Ehrwald Zugspitzbahn beträgt auf der deutschen Seite 60 km/h und im weiteren Verlauf, auf österreichischem Staatsgebiet, 70 km/h. Die Strecke ist elektrifiziert, mit digitalem Zugfunk und Punktförmiger Zugbeeinflussung (PZB) ausgestattet. Die beiden Betriebsstellen Garmisch‐Partenkirchen und Ehrwald Zugspitzbahn werden jeweils durch ein Elektronisches Stellwerk in Weilheim (Oberbayern) bzw. in Reutte in Tirol gesteuert. Der Bahnhof Griesen (Oberbayern) ist mit einem Mechanischen Stellwerk der Bauform Krauß mit nachgerüsteter Technik von Scheidt & Bachmann (vereinfachte Nebenbahntechnik) ausgestattet.

Für die Betriebsführung werden die Bestimmungen der Richtlinie 408 (Fahrdienstvorschrift) angewandt. Nach Angaben der BEU wird zwischen den Betriebsstellen Griesen (Oberbayern) und Ehrwald Zugspitzbahn das Zugmeldeverfahren gehandhabt. Die beiden Infrastrukturbetreiber DB Netz AG und ÖBB Infrastruktur AG haben dafür in der Richtlinie 302.4006 „Regelung der örtlichen Besonderheiten auf dem Eisenbahn‐Grenzübergang Griesen (Oberbayern) – Ehrwald‐Zugspitzbahn“ im Abschnitt 7.7.2 die bei der Zugmeldung zu verwendenden Verfahren und Wortlaute geregelt. Bei Abweichungen vom Fahrplan ist die Reihenfolge der Zugfahrten durch die Fahrdienstleiter der beiden benachbarten Betriebsstellen Griesen (Oberbayern) und Ehrwald Zugspitzbahn (ESTW Reute) festzulegen. Hierzu steht eine analoge Fernsprechverbindung zur Verfügung.

Sicherheitsempfehlung

Die BEU gibt folgende Sicherheitsempfehlung ab: „Strecken ohne technisch realisierten Folge‐ und Gegenfahrschutz sollten, über die bisher getroffenen Regelungen hinaus, einer Sicherheitsbewertung unterzogen werden. Anhand der Ergebnisse sollten zusätzlich geeignete Maßnahmen getroffen werden, um ein unbeabsichtigtes Einfahren eines Zuges in einen bereits durch einen anderen Zug beanspruchten Streckenabschnitt auszuschließen.“

Gefahrenbewertung für Strecken ohne technisch realisierten Folge‐ und Gegenfahrschutz

Auf dem betroffenen Streckenabschnitt verkehren ca. 30, an Samstagen und Sonntagen ca. 35 Zugfahrten pro Tag. Durch den Infrastrukturbetreiber DB Netz AG werden laut BEU derzeit 53 Streckenabschnitte ohne technisch realisierten Folge‐ und Gegenfahrschutz betrieben. Diese Aufzählung ist bereits um die Anzahl der Strecken bereinigt, welche sich in Umrüstung befinden, auf denen nur ein Zug am Tag verkehrt oder die nur im Gelegenheitsverkehr betrieben werden. Insgesamt betrifft dies eine Anzahl von etwa 900 Zugfahrten täglich. Im Verkehrsjahr finden somit etwa 330.000 Zugfahrten ohne technisch realisierten Folge‐ und Gegenfahrschutz statt. „Die Sicherung von Zugfahrten ohne technisch realisierten Folge‐ und Gegenfahrschutz wird ausschließlich durch das fernmündliche Zugmeldeverfahren realisiert. In diesen Fällen können menschliche Fehlhandlungen durch technische Einrichtungen nicht kompensiert werden“, schreiben die Unfallermittler. Aus diesem Grund sind Strecken der DB Netz AG überwiegend mit signaltechnischen Blockeinrichtungen ausgerüstet, die den technischen Folge‐ und Gegenfahrschutz sicherstellen.


red