Auf Knien durch den Tunnel – Ein Knochenjob für Gleisbauer

Betonage der festen Fahrbahn im Rahmen der Gleisarbeiten | Foto: Arnim Kilgus

Tageslicht sehen sie bei ihrer Arbeit nur selten, die meiste Zeit verbringen sie auf ihren Knien: Die Gleisbauer auf der Schnellbahnstrecke Wendlingen–Ulm haben einen Knochenjob. Mittlerweile sind sie im Albvorlandtunnel angekommen.

Wendlingen (dpa) – Langsam bewegt sich die große Maschine über die Gleise im Albvorland­tunnel. Die Beleuchtung ist schummrig. Viel Platz haben die Männer nicht, die auf den Bahn­gleisen arbeiten. Mit vorgebeugten Oberkörpern knien sie auf kleinen Plattformen, die an dem Betonfertiger hängen. Wie Spargelstecher auf dem Feld. Nur im Tunnel.

Dabei werden sie fast selbst zu Teilen der Maschine: Mit Bürsten spritzen die Gleisbauer Wassertropfen aus Eimern auf den Beton, dann streichen sie mit ihren Kellen die Fläche immer wieder glatt. Aus drei Öffnungen strömt der Beton von einem Förderband ins Gleisbett. Über Hebel können die Arbeiter steuern, wie viel Baumasse nachkommen soll. Wer hier auf den Knien sitzt, muss geradezu haargenau sein: Immer wieder überprüfen die Männer mit Wasserwagen und Zollstöcken ihre Arbeit.

„Es gibt entspanntere Jobs“, sagt Polier Christian Bartl mit Blick auf die Betonmaschine, die hier nur alle „Jacqueline“ nennen. Der Spitzname geht auf den Kinofilm „Der Schuh des Manitu“ zurück. Das Pferd wird in dem Erfolgsstreifen dazu angehalten, langsam zu laufen, damit es sich nicht erbricht.

„Durchschnittlich 120 Meter schaffen die Arbeiter am Tag“, erklärt Bauleiterin Sybille Ritzkowsky. Das Ganze gleicht einem Marathon: Rund 60 Kilometer ist die Neubaustrecke zwischen Wendlingen und Ulm lang. Kosten: knapp vier Milliarden Euro. Bevor hier irgend­wann Züge mit bis zu 250 Stundenkilometern durchflitzen, muss Gleis um Gleis verlegt werden.


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Seit Mitte April sind die Gleisbauer im mehr als acht Kilometer langen Albvorlandtunnel zwischen Kirchheim und Wendlingen (Landkreis Esslingen) unterwegs. Ein stetes Dröhnen von Betonmischern und weiteren Baumaschinen begleitet sie dabei. Ritzkowsky, die hier jeden Arbeiter mit einem Winken begrüßt, spricht bereits vom «Endspurt». Im Tunnel fehlen nur noch etwa acht Kilometer Gleise. Bei der Gesamtstrecke sind es nach ihren Angaben noch etwas mehr als 20 von 120 Kilometern – schließlich muss man die 60 Kilometer-Strecke in beide Richtungen fahren können.

Sobald „Jacqueline“ in Betrieb ist, ist an Pause erst einmal nicht zu denken. „Wenn Beton da ist, muss er verarbeitet werden“, sagt Vorarbeiter Manuel Pühringer. Pausen werden nach Möglichkeit gemacht, wenn der Nachschub unterwegs sei. Die Männer arbeiten hier im Sieben- Tage-Schichtsystem. Erst eine Woche Arbeiten im Tunnel, dann haben sie eine Woche frei.

Wenn kein Beton mehr über das Förderband läuft, ist aber noch nicht Feierabend: Mit Hochdruckreinigern muss die große Maschine gesäubert werden. Würde man das nicht machen, würde der getrocknete Beton die Mechanik stören, wie Pühringer erklärt. Also werde „Jacqueline“ gründlich etwa eine Stunde lang gereinigt. Außerdem muss das Förderband regelmäßig ausgetauscht werden.

Die Betonversorgung ist nach Angaben von Bauleiterin Ritzkowsky ein „mühsames Unter­fangen“. Die großen Betonmischer fahren aktuell rückwärts in die Tunnelöffnung auf der Wendlinger Seite des Tunnels in die zweite Röhre. In raschen Abständen kommen Männer in gelben Staplern angefahren. „Stopp“, ruft ein Arbeiter, damit ein Stapler an der richtigen Stelle vor dem großen Mischer zum Stehen kommt. Etwa ein Kubikmeter der Masse nimmt die Maschine mit und muss nun die Röhre wechseln. Während in einer Röhre betoniert wird, dient die andere als Logistikstrecke und Rettungsweg.

Alle 500 Meter können die Stapler über einen Durchschlag – einen Verbindungstunnel zwischen den Röhren – abbiegen. Ein lautes Hupen kündigt an, wenn jemand von einer Röhre in die andere unterwegs ist. In der richtigen Röhre angekommen, fahren die Stapler zum Betonfertiger.

Betrieb ist auf der Baustelle Tag und Nacht. Rund 350 Arbeiter seien auf dem gesamten Areal unterwegs, sagt Ritzkowsky. Die größte Herausforderung sei, dass der Tunnel nur zwei Ausgänge habe. Die Koordination der Baustelle sei daher „wie Tetris in 3D“. Während an einer Stelle noch der Beton gegossen wird, ziehen andere Arbeiter weiter hinten im Tunnel Fugen ein. Nach etwa einem Tag könne man den Beton betreten, sagt Polier Bartl.


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Seit rund zwei Jahren ruckeln zwei Betonfertiger nun schon von Ulm nach Wendlingen. Fast 6000 Kubikmeter Beton und acht Kilometer Gleise sind bereits in der Nordröhre verbaut. „Ende des Monats soll es mit der zweiten Röhre weitergehen“, sagt Ritzkowsky.

Es ist recht frisch in dem Tunnel: „Wir haben hier immer so 13 bis 14 Grad“, sagt Vorarbeiter Pühringer. Außerdem kann’s von oben im Tunnel nicht regnen, das erleichtert die Arbeit. „Bei den Arbeiten draußen muss man Zelte aufstellen, damit der Beton in der Sonne nicht zu schnell trocknet“, sagt Bartl.

Die gesamte Neubaustrecke soll nach Angaben der Bahn Ende 2022 in Betrieb gehen. „Wir wollen Ende des Jahres mit den Hauptarbeiten fertig sein“, sagt Ritzkowsky. Die 31-Jährige ist die mehr als acht Kilometer lange Strecke schon abgelaufen, wie sie erzählt. Bevor hier Züge fahren, will die Bahn die Strecke in Testläufen auf Herz und Nieren testen.

Die Gleisbauer werden dann zu ihrer nächsten Baustelle weiterziehen. Vorher haben sie und die Bauleiterin aber einen Wunsch: „Wir wollen einmal die Strecke mit dem Zug abfahren und sehen, was wir geschafft haben“, sagt Ritzkowsky. Pühringer und Bartl würden diese Tour am liebsten auf „Jacqueline“ machen.